Hola bibliotequer@s:
Con motivo del accidente ocurrido el 24 de Marzo de 2015, nos hemos puesto en contacto con Iván Castro, piloto comercial que interviene en varios programas de radio, pertenecientes a Luces y Sombras y Espacio en Blanco.
Le enviamos un mensaje presentándole el blog y enviándole un cuestionario con ocho preguntas, a lo cual nos ha respondido con la brevedad que le permite su trabajo y por ello estamos muy agradecidos.
Indicaros, que la semana que viene Iván estará en el programa de radio Luces y Sombras, en el cuál se tratará también este mismo tema y responderán algunas de nuestras preguntas en directo. Cuando dicho audio este colgado en ivoox, nos haremos "eco" del mismo, y colgaremos el enlace por aquí también para que puedan escucharlo.
Otra vez más, agradecerle a Iván su tiempo y su dedicación por habernos atendido.
La Biblioteca de Libertad
Entrevista:
- 2. ¿Qué fue lo que le motivo a hacerse piloto profesional?RESPUESTA: El motivo de comenzar los estudios de mi carrera profesional como piloto fue puramente vocacional pues desde pequeño siempre me han entusiasmado los aviones, aeronaves en general, aunque siempre me han gustado mucho más las civiles que las militares. Empecé la carrera con 19 años y la terminé con 22 años, 3 años de estudio y vuelo en los que viví el 11-S a mitad de carrera. Me siento afortunado de haber conseguido mi sueño profesional aunque solamente he dado, como quien dice, mis dos primeros pasos en esta vida profesional y espero que me queden muchos más por dar.
- 3. ¿Qué le impulso a ir de la aviación comercial a la de salvamento?RESPUESTA:El impulso del cambio fue un poco forzado. Volaba en una compañía aérea de carga y pasaje regional haciendo transporte de mercancía urgente de todo tipo y hospitalaria en cuanto al transporte de sustancia infecciosas entre el hospital de Melilla y los laboratorios de la Península, con un avión carguero de 2 toneladas. El trabajo se terminó porque la empresa quebró prácticamente y me tuve que buscar la vida. Hice unas pruebas para una empresa sevillana que operaba extinción y coordinación de incendios e hice el entrenamiento con ellos pero ganaron el concurso público para realizar la operación de Salvamento Marítimo y me lo propusieron. Así comencé mi andadura en Salvamento Marítimo con un entrenamiento inicial en el Centro Integral de Salvamento Marítimo de Gijón donde Salvamento forma a todas sus tripulaciones para supervivencia y emergencias en la mar.
- 4. ¿Qué estudios hay que realizar para ser piloto?RESPUESTA: Para estudiar la carrera de Piloto Comercial y Transporte de Línea Aérea necesitabas cuando yo estudiaba, haber superado BUP, COU, y tener la Selectividad al menos aprobada. Hoy en día los requisitos académicos han bajado a mínimos insospechables y ya no se exige tener la Selectividad ni al menos COU ni tan siqiuiera. Tienes que superar un conjunto de asignaturas tales como Principios de Vuelo, Reglamento del Aire, Radiotelefonía, Principios Operacionales, Meteorología, Medicina y Factores Humanos, Derecho Aéreo, Performance, Carga y Centrado del Avión, Sistemas, etc....así hasta 14 asignaturas aproximadamente. Cuando yo estudiaba tenías hasta tres convovatorias àra aprobar las 14 asignaturas en un plazo de año y medio aproximadamente pues la carrera duraba 3 años. Había escuelas que sacaban pilotos en año y medio solamente pero personalmente no elegí ese camino pues la formación me parecía rápida y sin garantías de buena formación y entrenamiento. Antes de iniciar la carrera tienes que pasar un riguroso control médico en el Hospital del Aire con médicos militares para que te den el apto inicial para comenzar tus estudios. Los siguientes controles médicos ya se realizan cada año a través de médicos civiles en clínicas aeromédicas autorizadas por Aviación Civil.
- 5.¿Qué diferencias hay de una linea convencional a una de low cost?RESPUESTA:En la manera de operar no existe o no debería de existir ninguna diferencia salvo que en las empresa low cost todo el procedimiento es más apretado y más rápido dentro de los estándares mínimos que exige la ley. Solamente hay diferencia en el sentido comercial de la venta de billetes donde muchas aerolíneas low cost están subvencionadas por los gobiernos y por eso pueden permitirse vender los billetes más baratos, muy por debajo del coste lógico para no tener pérdidas. Lo que el pasajero no paga, la subvención se lo cubre. El billete siempre costará lo mismo, la diferencia es que yo pago 10 euros y el estado pone los 140 euros restantes. Volar no es barato y es un medio de transporte que tiene unos costes mínimos de los que no se puede bajar si se quiere realizar un negocio mínimamente rentable.
- 6.¿Qué tipo de mantenimiento hay en un avión y quienes lo suelen realizar?RESPUESTA:En cualquier aeronave comercial de línea aérea, y en otras inferiores igualmente, el mantenimiento se realiza por revisiones que tocan cada X horas. tenemos revisiones de 50 horas, de 100 horas, de 500 horas, etc...y luego cada X tiempo los aviones se paran y se desmontan por completo para revisar cada centímetro de cada pieza y verificar que siguen en buen estado, que no hay corrosión, que no hay desgaste, etc. A esta última inspección se le llama "la gran parada" y todos los aviones están sometidos a ella cuando les llega su turno. En las escalas en aeropuertos de noche los mecánicos revisan el avión para que quede listo al día siguiente para su servicio y esté todo chequeado y correcto. Sin embargo con el ajuste de horarios y de tiempos, sobre todo hoy en día, los aviones en pequeñas escalas ya no se revisan tan profundamente y solamente la tripulación le da un chequeo previo por encima antes de partir de nuevo al aire. Un avión en tierra pierde dinero y de ahí, desgraciadamente, que la parte comercial a veces esté por encima de la parte operativa y de seguridad.
- 7.¿Cuál es su opinión respecto a lo que haya podido suceder para que se produjera el accidente?RESPUESTA:Con respecto al accidente de Germanwings pienso que, basándonos en las pruebas que en estos momentos tenemos sobre la mesa, todo indica desgraciadamente un suicidio, o más bien, un genocidio provocado por el copiloto del avión Andreas Lubitz. No hay indicios de mal funcionamiento del Airbus ni de ningún fallo técnico. Si es cierto que es bien rara la "celeridad" con que la investigación ha arrojado los datos a la opinión pública ya que está totalmente en contra de los mandatos y leyes básicas de las investigaciones de accidentes aéreos regidas por los principales organismos de aviación civil internacional. Nada, absolutamente nada, se puede desvelar de una investigación de un siniestro aéreo hasta que concluye y se da a conocer el informe preliminar. Además es altamente sospechosa la rapidez de análisis de las cajas negras y de su publicación en los medios de comunicación. La puerta blindada que pudo salvar la situación a bordo de los ataques del 11-S, sin duda, contribuyó a la tragedia de Germanwings en los Alpes Franceses. Hay que tener en cuanto que los Airbus A-320 también han tenido fallos no causados por error humano y si esta posibilidad se planteara como una seria opción en este accidente aéreo sería, sin duda, catastrófico para la industria aérea europea. Como ejemplo os señalo el accidente de un Airbus A-320 de Iberia en Bilbao el 7 de Febrero de 2001 en el que Airbus reconoció un error en el diseño del avión, que fue lo que causó este accidente que dejó 39 heridos pero ningún fallecido. El avión se desplomó por un efecto que inventó Airbus llamado Efecto Fugoide. 136 pasajeros a bordo. No hubo muertos, menos mal. Airbus felicitó a la tripulación de Iberia por su reacción y reconoció su error de diseño. Le entregaron a Iberia un avión nuevecito sin rechistar totalmente gratis. Quien sabe si realmente nos están intentando ocultar un error catastrófico de diseño o fallo de software de la aeronave, pero ese aspecto ya entra dentro de un debate más conspiranóico.
- 8. En esta pregunta nos gustaría que nos aconsejara, como pasajero en caso de un accidente o situación complicada, queremos decir ¿que debemos realizar si es nos presenta una situación de riesgo medidas de precaución y primeros auxilios?
RESPUESTA:
En caso de una situación de emergencia siempre, y digo y recalco SIEMPRE, se deben de seguir las instrucciones de la tripulación. Hay que estar atentos siempre a lo que NADIE atiende antes del despegue cuando las auxiliares de vuelo nos dan una demostración de cómo se evacua el avión, de cómo se colocan los chalecos salvavidas, etc. No es una demostración sin importancia pues puede salvarte la vida. Cuando llegue la emergencia de verdad no tendrás tiempo de preguntar y probablemente ellas no tengan tiempo de atenderte como debieran. En vuelo, aunque nos aflojemos el cinturón siempre debemos de llevarlo atado dado que en cualquier momento una turbulencia puede sacudir el avión y levantarnos contra el techo como un peso muerto que no va atado, con el riesgo de lesiones en cuello y demás extremidades a la hora de batirnos contra el techo del avión. Las TAC, turbulencias en aire claro (normalmente con buen tiempo) no son detectadas por el radar del avión, de ahí mi consejo. Y en cuanto a este caso, los pasajeros no podrían haber hecho nada más de lo que su Comandante intentó por todos los medios, tirar la puerta abajo, puerta blindada prácticamente indestructible. Atendamos siempre a las indicaciones de la tripulación en todo momento y eso probablemente nos salve la vida en una situación complicada.
